【背景】7月23日20時27分，北京至福州的D301次列車行使至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115 次列車追尾，導(dǎo)致D301次列車4節(jié)車廂從高架橋上掉落，造成重大人員傷亡事故。

此前，京滬高鐵開行后，曾多次發(fā)生運營故障。此次發(fā)生在溫州境內(nèi)的動車追尾事故，更讓人對中國鐵路客運的安全性憂慮。短短一個月內(nèi)，京滬高鐵運營故障頻發(fā)，動車發(fā)生重大傷亡事故，再次激發(fā)對鐵路體制改革的討論。

近年來，鐵路投資建設(shè)快速發(fā)展，尤其是高速鐵路建設(shè)突飛猛進，不少建設(shè)項目提前完成。比如，京滬高鐵項目就是由原計劃的2012年底竣工提前到2011年6月底通車。這種“大干快上”留下了諸多安全隱患。

那么，種種慘痛的教訓，是否會影響中國鐵路建設(shè)和投資的方向？目前，中國鐵路系統(tǒng)內(nèi)，亟待做出哪些改革和調(diào)整？

中國工程院院士、國家鐵路建設(shè)高級顧問王夢恕認為，單就此次動車追尾事故而言，其更多是源于“人禍”，而非“天災(zāi)”。他同時指出，中國現(xiàn)有鐵路技術(shù)比較成熟，只要體制改革到位，確保營運安全，應(yīng)沒問題。

此次事故發(fā)生后，有人分析稱，追尾動車司機果斷剎車時，看到的信號燈仍然是綠燈，顯示可以通行。對此，王夢恕指出，如果真的有證據(jù)證明，事故是由于動車的信號系統(tǒng)出了故障，那么，“司機盡了最大的努力，讓車減速，已經(jīng)算是恪盡職守了。”

據(jù)王夢恕介紹，國內(nèi)高速鐵路主要有三大控制系統(tǒng)：一是人為控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)最為關(guān)鍵，一旦處理失當，就可能車毀人亡；二是公網(wǎng)覆蓋系統(tǒng)，屬于柔性結(jié)構(gòu)，經(jīng)常會受到外界影響，出現(xiàn)某些“小故障”，但可以較快修復(fù)；三是移動式自動閉塞系統(tǒng)，可在兩車距離進入危險范圍時，做出警示，確保列車間距安全。

在他看來，以往的經(jīng)驗表明，上述三個關(guān)鍵的安全控制系統(tǒng)中，后兩個系統(tǒng)出現(xiàn)故障的可能性很小，而出問題可能性最大的是人為控制系統(tǒng)。從這個意義上說，此次動車追尾事故，主要是“人禍”。當然，這并不是僅僅針對動車司機一人而言。

王夢恕介紹說，目前國內(nèi)鐵路使用的移動式自動閉塞系統(tǒng)，在技術(shù)上能夠保證列車在安全距離內(nèi)就提前發(fā)出警報，提示司機前方軌道上有障礙物或停車。而且，這種系統(tǒng)在技術(shù)上早已成熟，用于中國鐵路已超過半個世紀，并從地面交通移植到地下軌道交通。

由于移動式自動閉塞系統(tǒng)設(shè)置在機車內(nèi)部，不怕雷擊，因此，7月23日動車追尾事故不應(yīng)是天氣原因?qū)е驴刂葡到y(tǒng)失靈。但他也指出，目前事故原因正在調(diào)查中，不能完全排除系統(tǒng)故障的可能性，盡管這種可能性“并不高”。

王夢恕指出，目前動車的車速要求剎車安全距離至少在1公里以上，假使信號系統(tǒng)真的出了故障，那么，當信號燈顯示了錯誤的信息時，追尾動車司機做出了準確的判斷，并分幾次將車速降低了40公里，這已是“不幸中的萬幸”。否則，后果會更為嚴重。

王夢恕分析說，當前鐵路管理體制下，各鐵路局負有設(shè)備和線路管理責任，名義上全權(quán)負責“養(yǎng)、用、管、修”等事務(wù)。但事實上，各鐵路局把線路養(yǎng)護維修等交給了鐵路機務(wù)段，但由于機務(wù)段能力有限，上級的管理指令往往大而空，不切實際，埋下了重重隱患。

他認為，鐵路系統(tǒng)亟待制度性改革。從目前看，因各鐵路局的定位是“領(lǐng)導(dǎo)”，并不負責具體事務(wù)，不妨大力精簡。而對真正負責線路“養(yǎng)、用、管、修”的機務(wù)段，可在其上恢復(fù)鐵路分局建制，并適當放權(quán)，讓專業(yè)技術(shù)人員代替紙上談兵的領(lǐng)導(dǎo)，防止“人禍”。■