北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)在網(wǎng)上是知名的“高鐵異議者”，在其撰寫的多篇文章中以及面對媒體時，他提出“高鐵有高風(fēng)險(xiǎn)”，明確表達(dá)了對于高鐵建設(shè)的疑慮和擔(dān)心。“高鐵的成本很高，而管理卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上。 ”在趙堅(jiān)看來，中國高速鐵路管理嚴(yán)重滯后。本報(bào)記者昨天獨(dú)家電話采訪了趙堅(jiān)。

【對話】

管理落后是追尾事故的重要原因

記者：您認(rèn)為導(dǎo)致這次事故的關(guān)鍵原因是什么，除了技術(shù)層面的？

趙堅(jiān)：當(dāng)然是管理模式，尤其是安全運(yùn)營方面的。事故的發(fā)生是因?yàn)樵跇O端天氣下高速鐵路的安全保障存在問題。

記者：中國鐵路管理問題的癥結(jié)在哪里？

趙堅(jiān)：關(guān)鍵問題在于政企不分。鐵道部既是規(guī)則的制定者又是參與者，角色沖突嚴(yán)重。政府行為參與了企業(yè)行為、中央事權(quán)涉足了地方事權(quán)、公益性混淆了經(jīng)營性建設(shè)。不少社會資金建設(shè)的項(xiàng)目，企業(yè)提出控股建議，但鐵道部往往反對將其列入規(guī)劃。

另一方面，統(tǒng)一調(diào)度指揮和路網(wǎng)完整性并不能成為鐵道部維持政企合一的理由。引入市場競爭后，只要鐵道部進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)制定，各鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間仍可以進(jìn)行統(tǒng)一的調(diào)度指揮，不會影響行車安全，也不會破壞路網(wǎng)完整性。加強(qiáng)鐵路運(yùn)營的管理是中國鐵路發(fā)展需要始終重視，以及現(xiàn)在需要改革的主題。

記者：您對這次事故中鐵路部門的應(yīng)急處理如何評價(jià)？

趙堅(jiān)：鐵路部門的行動總體而言是積極的，但日益增長的民眾對于高速鐵路的不信任，以及對管理建設(shè)的質(zhì)疑，不是靠這些補(bǔ)救措施能消除的。鐵道部必須對高鐵建設(shè)本身進(jìn)行反思，多建設(shè)普通鐵路，暫停新建高鐵。

【分析】

大規(guī)模高鐵建設(shè)有風(fēng)險(xiǎn)

趙堅(jiān)認(rèn)為，高鐵建設(shè)在各國都是高風(fēng)險(xiǎn)投資。中國大規(guī)模發(fā)展高鐵建設(shè)，存在三大風(fēng)險(xiǎn)——市場風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、社會風(fēng)險(xiǎn)。

建設(shè)高鐵的成本是建設(shè)普通鐵路的三倍以上，其票價(jià)也是硬臥的兩三倍。目前，中國鐵路客運(yùn)市場的結(jié)構(gòu)是，94%以上的旅客乘坐硬座和硬臥出行。大規(guī)模的高鐵建設(shè)，實(shí)際上是要求今后大部分鐵路旅客都要支付高于軟臥的車票價(jià)格，才能乘火車旅行，這存在市場風(fēng)險(xiǎn)。

同時，中國對于高速鐵路技術(shù)的掌握還很不全面，存在技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，而這次的事故也驗(yàn)證了中國高速鐵路的技術(shù)仍存在不容忽略的缺陷。

此外，高鐵還存在潛在的社會風(fēng)險(xiǎn)。在高速客運(yùn)專線投入運(yùn)營后，平行的鐵路既有線路將成為貨運(yùn)線，鐵道部會停開既有線路的大部分夕發(fā)朝至列車和快速旅客列車，迫使旅客支付高于軟臥車票的價(jià)格，乘坐高速客運(yùn)專線的列車出行，這將讓社會強(qiáng)烈不滿。而一旦客運(yùn)專線出現(xiàn)事故，對民眾心理的創(chuàng)傷和社會穩(wěn)定的影響也是相當(dāng)嚴(yán)重的。

【危機(jī)】

中國高鐵不可能盈利

趙堅(jiān)說，世界各國高鐵幾乎都是虧損的。歐洲高鐵的運(yùn)輸收入，只是成本的一半，由政府補(bǔ)貼。以中國的京津城際鐵路為例，平均每公里建設(shè)投資是1.85億元人民幣，僅每年貸款利息就達(dá)7億元，其營業(yè)收入還不夠支付運(yùn)營成本，更不用說償還銀行貸款利息和本金。

特例是，日本的東海道新干線是全球第一個成功的高鐵系統(tǒng)，沒有虧損。這與日本的集聚程度有關(guān)，世界上沒有任何一個國家地區(qū)的人口和經(jīng)濟(jì)集聚程度，能達(dá)到日本東海道新干線的水平：500公里鐵路線上，集聚了日本60%人口、64%的GDP，一年客運(yùn)量達(dá)1.45億人次。

反觀中國，由于高鐵分布散、覆蓋廣，上千公里的高鐵線已失去了人口集中流動的優(yōu)勢，即使是京滬線也不具備規(guī)模運(yùn)載要求。而長達(dá)1300公里的線路，受限于沿途各地經(jīng)濟(jì)集聚及人口密集程度，很難保證高票價(jià)下相對于飛機(jī)的競爭力。如果高鐵提價(jià)，實(shí)際運(yùn)量可能進(jìn)一步下滑。因此，趙堅(jiān)認(rèn)為，高鐵“在中國不可能盈利”。(責(zé)任編輯：admin)