最近一周，賽車運(yùn)動的安全問題再次成為全球矚目的焦點(diǎn)話題。

10月17日，兩屆印地500的年度冠軍獲得者英國車手丹·威爾頓，在印地500拉斯維加斯站中遭遇不測。這位印地500的冠軍車手，被卷進(jìn)15輛賽車的連環(huán)惡性相撞事故中，事發(fā)時賽車的撞擊速度達(dá)到220公里/小時，而賽車翻滾和燃燒更是使這次事故變得異常慘烈，威爾頓最終被宣告不治，還有數(shù)名車手尚未脫離危險。丹·威爾頓是印地500賽事近10年以來第三位因賽事事故過世的車手。
丹·威爾頓的去世對美國賽車界甚至是世界賽車界所造成的震撼，不亞于10年前(2001年)7屆年度冠軍、有“NASCAR冠軍教父”之稱的伊恩哈特的去世。伊恩哈特的去世，讓時任國際汽聯(lián)主席馬克斯·莫斯利下決心根除車手脖頸在極端狀態(tài)下受到劇烈沖擊可能折斷的危險。HANS系統(tǒng)(頭部和頸部支撐系統(tǒng))隨后被開發(fā)出來，被美國主要的賽車賽事、世界性方程式和房車賽事列為必須佩戴的標(biāo)準(zhǔn)安全裝備。如果不是HANS系統(tǒng)得到了大力的推廣和強(qiáng)制的執(zhí)行，在2001年之后的這10年間，依然會有很多的車手，因?yàn)槿狈�對于脖頸部位的保護(hù)而受重傷甚至死亡。一個售價1800歐元看似結(jié)構(gòu)非常簡單的碳纖維支架，用2根金屬鎖鏈與頭盔掛鉤的裝置，在默默無聞之中挽救了無數(shù)車手的生命。

僅僅1周之后的10月23日，MotoGP馬來西亞站上，意大利車手西蒙塞利因?yàn)橘愜囀Э剞D(zhuǎn)倒后竟然徑直轉(zhuǎn)向標(biāo)準(zhǔn)賽車線的位置，這使得后面高速駛來的科林·愛德華茲和瓦倫蒂諾·羅西猝不及防，西蒙塞利的頭部、頸部、背部等非常重要的部位遭到了后車的致命碾壓和沖撞。因?yàn)轭^盔在外力的作用下發(fā)生脫落，西蒙塞利的頭部完全暴露在外，他的頭部和頸部等部位遭到了最為嚴(yán)重的外力沖壓，在搶救了1個小時后最終宣告不治。

每一次最痛徹的教訓(xùn)，總會讓賽車運(yùn)動的參與者和建設(shè)者更加深刻地考慮如何將賽車變得更加完善。如果說2001年伊恩哈特的去世，讓HANS系統(tǒng)走進(jìn)了世界賽車界并成為標(biāo)準(zhǔn)的安全配備的話，那么我們依然需要從威爾頓與西蒙塞利的事故中得到教訓(xùn)。無論是印地500，還是MotoGP，乃至被眾人宣稱已經(jīng)足夠安全的F1，都要讓人重新思考、重新審視這些賽事的安全風(fēng)險，到底哪些風(fēng)險是可以避免的、不該讓那些無辜的車手去承擔(dān)的。

印地500和MotoGP屬于兩種完全不同類別的賽事，它們分別代表著開蓬格式的方程式賽車和兩輪摩托車賽事的現(xiàn)狀，這兩起事故會對這些賽事的安全發(fā)展產(chǎn)生具有指引性的影響。馬薩在匈牙利站的“彈簧事件”，使國際汽聯(lián)將封閉格式座艙列入F1的議事日程，可以讓車手在危急情況下迅速逃脫，將車手頭部完全保護(hù)起來的封閉座艙勢必會成為未來的安全標(biāo)準(zhǔn)趨勢。在勒芒系列賽中，奧迪R18、標(biāo)致908的車型已經(jīng)進(jìn)行了率先的嘗試。而在摩托車賽事中，如何保護(hù)摔倒之后、毫無保護(hù)措施的車手成了眾多制造商需要面對的難題。包括奧地利KTM、阿爾卑斯之星等這些摩托車制造商及車手配件制造商在幾年前就已經(jīng)聯(lián)合起來，設(shè)計(jì)并制造了一種能夠自動感知車手摔倒并在千分之幾秒的時間內(nèi)，觸發(fā)騎行服中的安全保護(hù)氣囊的引信機(jī)制，車手的頭部、胸部等重要部位將被數(shù)個圓形氣囊完全包裹起來，這將極大地減少后車的輪胎對車手身體的重要部位造成的碾壓。

雖然很多人說賽車是極其危險的運(yùn)動，但很少有人看到所有賽車運(yùn)動永遠(yuǎn)追求的深刻含義：尊重車手和觀眾的生命，完善安全是永無止境的原則。賽車運(yùn)動的安全發(fā)展，永遠(yuǎn)會成為這項(xiàng)運(yùn)動率先考慮的先決條件而一直發(fā)展下去。