本文原標(biāo)題：《CES 2017觀察：智能+電動+互聯(lián)，汽車拐點已至》

（一）自動駕駛初體驗

Las Vegas時間1月8號，是CES 2017的最后一個展示日。一大早，華山資本創(chuàng)始合伙人楊鐳開著他的新坐騎——奔馳GLE 550e載我去展館。據(jù)這位浸淫硅谷7年的資深投資人說，他擁有的是加州第一輛GLE 550e，該款車型帶有Level 2的自動駕駛功能。我坐在副駕駛，由攝制組在車內(nèi)安裝了GoPro，以記錄下車輛自動駕駛的加速跟蹤、轉(zhuǎn)彎、識別車道、提醒等功能表現(xiàn)。

自動駕駛或無人駕駛，分為5個level，這是由美國汽車工程師學(xué)會（SAE）所定義的。而在今年CES展出的車輛，大多是level 2，即輔助駕駛級別，駕車的主角還得是司機(jī)本人。

2016年Tesla上演的事故，出自駕駛者對安全的藐視，因為它僅僅是擁有l(wèi)evel 2的自動輔助駕駛。Tesla很不仗義地把責(zé)任推給供應(yīng)商Mobileye，同時創(chuàng)始人馬斯克也表示，未來所有新Tesla車輛都將裝配有“完全自動駕駛”硬件，但是這不意味著可以完全自動駕駛——需要“使用數(shù)百萬英里的真實世界的駕駛數(shù)據(jù)進(jìn)一步校準(zhǔn)系統(tǒng)”，然后我們才可以將車完全交給計算機(jī)。

即便如此，自動駕駛還是存在倫理上的疑惑。2016《我有嘉賓》采訪兩會期間，馬化騰就分享過他的存疑：如果一輛疾馳的車輛，即將撞向突然沖出來的人并有可能致其死亡；但那一瞬間如果緊急換向，就會撞向大樹，導(dǎo)致車內(nèi)人員死亡。最終，自動駕駛系統(tǒng)要如何聰明地抉擇？最后又是誰來承擔(dān)責(zé)任？

楊鐳是驅(qū)車8個小時從舊金山來到拉斯維加斯參加展會的，據(jù)他說80%的時間他都在使用這款奔馳車“自動駕駛”功能。我坐在他的車?yán)?0分鐘，從酒店馳騁到會場，坦白說，我的內(nèi)心是極度奔騰不安的。輔助自動駕駛模式下，汽車緊跟著高速上的前車一路狂奔，幾分鐘內(nèi)就把《我有嘉賓》的采訪車甩得一干二凈。轉(zhuǎn)彎時，表現(xiàn)尚可，基本能夠遵循路面劃白線的車道軌跡。偶爾在平坦的大道上，車頭會莫名偏離，但控制臺會立即提醒司機(jī)“該手握方向盤了”。到達(dá)目的地，我一身冷汗，又驚又怕。

“硅谷的公司會有很多改變世界的創(chuàng)新想法，但大公司會迅速用實力去實現(xiàn)這些想法。”奔馳車的擁躉楊鐳特別看好傳統(tǒng)車商的入局（點擊此處觀看楊鐳解說CES）。奔馳不過是CES展上從沉睡中醒來的傳統(tǒng)汽車廠商之一。放眼Convention Center北館，清一色汽車，清一色地球人熟知的大眾、尼桑、豐田、奔馳等品牌。樂視概念車已經(jīng)被擠到館內(nèi)另一側(cè)。以至于大家都直呼這里是“汽車館”、“車展”。在很多人眼里，CES 2017是乏善可陳的，唯獨汽車大鱷們的紛紛入駐，是為璀璨的亮點。奔馳的一款自動駕駛+無人機(jī)送貨車，以嚴(yán)謹(jǐn)務(wù)實動人。豐田的自動駕駛+電動概念車，雪白的雙翼，完美的流線設(shè)計，那畫面太美我不敢看。

（二）新興車商VS傳統(tǒng)巨頭的智能化之戰(zhàn)

CES 2017成為一個昭告天下的分水嶺。智能化、電動化、互聯(lián)網(wǎng)化，是汽車界已定的大勢，此前，Tesla、法拉第未來、蔚來汽車（點擊加入嘉賓派——標(biāo)桿企業(yè)深度訪學(xué)第一門派，參訪蔚來汽車，與李斌面對面）……新興的造車者都在爭先恐后地創(chuàng)新、大肆營銷、先聲奪人、奔向量產(chǎn)、磨合安全實用度；而此時此刻，誰更懂安全，誰有堅固的品牌優(yōu)勢，誰有雄厚的量產(chǎn)能力，誰握有成熟的供應(yīng)鏈體系，誰贏得市場與人心，誰在2017就有向死而生的機(jī)會。(責(zé)任編輯：方向)