2005年4月25日，日本兵庫縣尼崎市的JR福知山線脫軌事故現場。

2005年4月25日上午9時18分，日本兵庫縣尼崎市，一輛高速行進的列車在行至一個半徑300米的右拐彎區(qū)間時，因速度過快，直接沖出鐵路，撞上了鐵路旁的公寓。事故造成第一車廂與第二車廂全毀，106人死亡，562人受傷。

這就是戰(zhàn)后日本鐵路事故史上著名的西日本鐵道公司福知山線城鐵出軌事故。慘烈的事故一直留存在日本的國民記憶里。前日，西日本鐵道公司前社長正式在神戶地方法院受審，對這起6年多前所發(fā)生事故的追責，依然在繼續(xù)。

趕點超速釀慘禍

“現在我們都知道了，列車出軌的原因是超速行駛，”日本國土交通省一位新干線專家通過電子郵件向本報記者介紹說。列車之所以超速，是因為日本鐵道系統(tǒng)嚴苛到近乎變態(tài)的“守時”規(guī)定。西日本鐵道公司曾發(fā)表聲明，晚點意味著違背乘客對公司的信心。一輛列車，如果晚點達一分鐘以上，司機會受到嚴厲責罰。當時列車晚點約一分半鐘，肇事司機為了免受責罰，拼命加速往回趕。直到慘禍發(fā)生，他已經趕回30秒，僅晚點約一分鐘。

事后查明，列車在駛入這個彎道時，應該減速至70公里，但是這名二十幾歲的司機卻并沒有按照規(guī)定減速，依然以117公里的時速前行，最終導致脫軌拋飛。

事發(fā)后，搜救人員從三號車廂開始依序將車廂切開救出里面受困的乘客，在24小時不停休的搶救之下，搜救工作于3天后的4月28日下午宣告結束。人們找到的倒數第三具遺體，是被卡在列車最前端的年輕司機，年僅23歲的高見隆二郎。

高見的一位同事憤怒地表示，“高見的死亡，本身就是公司‘利益至上主義’的犧牲品。”原來，高見在2004年6月有過一次越線停車的記錄。為此他曾經停職一段時間，在公司接受“反省教育”，如果再出晚點記錄，他很可能被辭退。

這無疑給高見帶來了莫大的壓力。據日媒報道，晚點后，高見曾經苦苦哀求運轉車長，不要把自己的情況上報，但車長沒有接受他的要求。就在情況上報之后不久，慘禍發(fā)生了。

事故調查歷時兩年

日本專家介紹說，“我們對這起車禍的反應是，第一，救援；第二，檢查現場；第三，調查原因；第四，提出對策。”

“在調查和探因階段，我們不僅追究誰該為此負責，也追究事件為何會發(fā)生。”他表示。

日本國土交通省航空·鐵道事故委員會承擔起了事故的獨立調查工作。這一委員會的負責人名為后藤升弘，來自東京大學。他帶領9名來自大學和研究機構的委員，開始了為時兩年的事故調查工作。直到2007年6月，最終調查報告才出爐。

盡管事故已經過去6年多，這份調查報告如今依然掛在日本國土交通省官網顯著位置。

在這份文字總計263頁，圖表和現場照片總計154頁的調查報告書中，詳細記錄了肇事司機的個人情況、訓練記錄，列車的情況，事發(fā)前后運行記錄、通話記錄，事故的詳細經過，列車及鐵軌各項設備、設施的狀況，前后列車的情況，乃至事發(fā)時司機的心理狀況、西日本鐵道的安全管理等等。

9名委員對事故現場的調查和研究極盡細致，除了車體本身，一塊小枕木的變形，路邊電桿的擦痕，都是他們仔細調查的對象。而這些細節(jié)，都在報告書上以密集的圖片和圖表的方式記錄在案。

調查報告書通過大量圖表，極其細致的還原了事故發(fā)生時，脫軌的5節(jié)車廂上所有乘客的細節(jié)，如在列車哪一節(jié)哪個位置；是在車窗邊、還是車門前；是坐著還是站著，有沒有握著扶手；是男性還是女性；發(fā)生脫軌后這些乘客如何移動，重心如何發(fā)生變化；負傷者都是哪些傷害，遇難者都是因為哪些原因死亡，等等。(責任編輯：admin)