電動汽車產業(yè)化與充電基礎設施是“雞”和“蛋”的關系，不能等到充電站都建設好了，整車企業(yè)才開始進行電動汽車的市場推廣，這兩者應該是齊頭并進、共同發(fā)展的。電動車時代網記者了解到，國家電網“十二五”期間將建設電動汽車充換電站2351座(每座充換電站造價均在千萬元以上)、充電樁22萬個，初步建成覆蓋公司經營區(qū)域的智能充換電服務網絡。但與此同時，如果整車廠商和動力電池企業(yè)不積極配合的話，國網打造的龐大網絡只能成為擺設。

中國電動汽車商業(yè)模式及配套技術方案資深研究學者謝子聰先生指出，決定電動汽車商業(yè)化成敗的，不是整車廠商、不是能源供應商(電網等)、也不是科學家和工程師，而是市場。為新能源汽車產業(yè)找到一個切實可行的商業(yè)化模式，是全世界的焦點，更是中國在“十二五”期間大力發(fā)展電動汽車時，首先要高度重視并積極研討的重大課題。因為電動汽車的創(chuàng)新不僅僅是一個產品的創(chuàng)新，而是一個系統(tǒng)工程、一個產業(yè)鏈的創(chuàng)新，

無論是電動汽車、充電模式還是換電模式，衡量它們是否具有市場前景，都有一個最重要的標準——那就是對使用者的便利性，只有讓使用者感到方便，消費者才會花錢去購買(或使用)。所以無論選擇哪種模式，都要站在把電動汽車當做一個商品(而非政績工程)的角度來看。

現(xiàn)在大多數電動汽車研發(fā)企業(yè)都是從傳統(tǒng)汽車轉型而來，而傳統(tǒng)汽車企業(yè)的思維模式是不會考慮能源供給的問題，因為有中石油、中石化、殼牌這些能源供應商為它們做好了這一部分產業(yè)鏈，因此整車企業(yè)在研發(fā)創(chuàng)新上只考慮汽車本身。而在電動汽車這個行業(yè)，還沒有一個標準、成熟、完善的能源供給產業(yè)鏈來支撐，這就使得整車企業(yè)很難在這個嶄新的領域里一家獨大。這就需要整車、電池、能源供應商三方全面聯(lián)手、共同建立一個能夠幫助電動汽車(特別是電動乘用車)形成市場競爭力的商業(yè)模式。

充換電模式“合則兩利、斗則兩傷”

目前國內主要采用國家電網和普天的兩種換電系統(tǒng)，國網換電系統(tǒng)(部分采用人工手動操作)更換一次電池約需要5分鐘左右，但國網本身就是電網系統(tǒng)，具有進行電池集中利用的先天優(yōu)勢，可以更好地與電網融合并實現(xiàn)削峰填谷的目的。而普天研發(fā)出了小型電動乘用車電池快換系統(tǒng)，該系統(tǒng)的機器人技術在全世界都處于領先水平，擁有自動化程度高、占地面積小、速度快(每輛車每次更換電池僅需2到3分鐘)的優(yōu)點，據電動車時代網記者了解，該系統(tǒng)今年5月份之前就將在上海市投入使用。

充電模式與換電模式并不矛盾，各有利弊、各有所長，經過實際運營證明，電池快換與充電模式是可以互為補充、相輔相成的，換電模式能使電動汽車補充能源像傳統(tǒng)汽車加油一樣快捷、簡單，而占地較少、建設成本低、普及方便的慢充網絡可以讓電動汽車在夜間和上班時間補充電力而不影響電網運行。

世界電動汽車協(xié)會創(chuàng)始人、亞太電動汽車協(xié)會主席、中國工程院院士陳清泉指出，現(xiàn)在能源供應商都存在一個盲點，那就是不太重視與整車企業(yè)和電池廠商的配合。無論是國網還是南網，在為老百姓打造方便、快捷的充換電配套設施的同時，還要帶頭處理好與相關企業(yè)的協(xié)調和利益分配(包括技術權益等方面)，因為這些企業(yè)掌握著整車制造、電池控制等核心技術，這使得任何能源供應商想要完全掌握電動汽車和電池的技術都是重復建設和不切實際的。

謝子聰指出，部分整車企業(yè)一直有個不正確的認識，認為它們在在電動汽車的發(fā)展中必定會起到“統(tǒng)領全局”的角色，特別是將動力電池化為電動汽車不可分割的零部件這個思路，給電動汽車商業(yè)化帶來了很多問題，直接導致了電動汽車“有車跑、沒人買”的尷尬局面。而從商業(yè)化的角度來看，整車企業(yè)和電池企業(yè)只有與電網積極合作，因為采用與電網合作的“裸車銷售、電池租賃(或免費)”的模式，將汽車企業(yè)從動力電池技術限制的困難中解脫出來，讓整車價格與傳統(tǒng)燃油汽車相比具有更大的利潤空間，從而刺激電動汽車面對私人銷售。而動力電池企業(yè)在電動汽車整車產業(yè)化的帶動下，才能形成產業(yè)化規(guī)模，真正確保盈利。(責任編輯：admin)