近日，美國政府表示計劃在30年內(nèi)把國內(nèi)的交通事故死亡人數(shù)降為零。這個計劃的背景，則是美國國家高速公路交通安全管理局宣布，美國2016年上半年的交通事故死亡人數(shù)增長了10.4%。而自動駕駛被認(rèn)為是實現(xiàn)這一計劃的基石。

“這個自動駕駛技術(shù)到底什么時候能成熟？”談起自動駕駛，這應(yīng)該是公眾問得最多的一個問題。

今年三月，在德州奧斯汀舉行的SXSW互動媒體活動上，谷歌無人駕駛項目技術(shù)負(fù)責(zé)人厄姆森表示 “自動駕駛車的真正出現(xiàn)可能比曾經(jīng)預(yù)測的時間要晚很多，最長可能需要30年”。而在2009年，谷歌無人駕駛項目開始之初，厄姆森曾經(jīng)雄心勃勃地表示，希望在2019讓谷歌的無人駕駛車上市。

但拉里佩奇顯然沒有這樣的耐心，在今年的一期TED節(jié)目上，拉里·佩奇在談到無人駕駛時表示，他在大學(xué)時代就萌生了這樣的想法，并對這個項目的潛力非常興奮，被問及無人駕駛何時實現(xiàn)時，他說：“我認(rèn)為會非常非�？�，我很熱衷于盡快推出產(chǎn)品。”他更進(jìn)一步闡明了自己的態(tài)度：“我們需要革命性的變化，而不是改進(jìn)性的變化。”

去年，谷歌找來了汽車業(yè)老將，原現(xiàn)代汽車美國分公司CEO克拉富西克擔(dān)任無人駕駛項目主管，業(yè)界普遍的解讀是：谷歌將會把這個項目從X lab中分離出來，開始其商業(yè)化之路。

但路在何方？到底是自己造車，還是提供軟件產(chǎn)品授權(quán)，或者是像Uber那樣直接運(yùn)營？這是業(yè)界反復(fù)揣測的話題，克拉富西克在7月份接受《彭博商業(yè)周刊》采訪時坦言，谷歌還沒有確定無人駕駛汽車的商業(yè)模式。外界的聲音更為尖銳，Speak With Me公司CEO阿杰·朱內(nèi)賈認(rèn)為，谷歌沒有制定清晰的商業(yè)化計劃；市場咨詢機(jī)構(gòu)Strategy Analytics則直言不諱地表示：谷歌需要一個合作伙伴、一個銷售團(tuán)隊和一項市場策略。

8月初，厄姆森黯然離開谷歌，這位卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的機(jī)器人專家離去的背后，無疑折射出谷歌在自動駕駛方面的愿景與商業(yè)化方面的巨大裂痕。

谷歌已經(jīng)在多個公開場合表示其無意成為一家整車制造商，而是尋求合作，但現(xiàn)實是，我們看到了特斯拉和強(qiáng)勢的ADAS技術(shù)供應(yīng)商Mobileye高調(diào)分手，看到了通用投資十億美元對自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation的收購，福特汽車對以色列機(jī)器學(xué)習(xí)與計算機(jī)視覺公司SAIPS的收購，以及與自動駕駛相關(guān)的至少3家初創(chuàng)公司的投資，寶馬、豐田等對硅谷初創(chuàng)企業(yè)Nauto的聯(lián)合投資，其他車廠也都在加緊網(wǎng)羅人才，主流車廠正在掀起一場自動駕駛的軍備競賽，他們準(zhǔn)備自己干。與車廠合作并不是一件容易的事情，尤其是對下一代核心技術(shù)而言。如果一家公司不準(zhǔn)備自己造車，又在自動駕駛這件事上太過高調(diào)，往往會適得其反，成為合作的障礙，畢竟，汽車是品牌認(rèn)知度最高的行業(yè)之一，車廠不想被供應(yīng)商搶了風(fēng)頭。(責(zé)任編輯：方向)