由于目前私人購買新能源汽車的市場尚未啟動，配套的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的怎樣，如何運營，還無法讓市場去檢驗，從而得到合理的答案。當(dāng)下，關(guān)于基建運營充電還是換電是爭論的焦點。

國電的換電模式將成為主導(dǎo)

在近日由亞洲制造協(xié)會主辦召開的2011全球節(jié)能與新能源汽車論壇上，電動汽車商業(yè)模式專家謝子聰?shù)谋硎荆�商業(yè)化是一個大的步驟，商業(yè)模式有三大要素：第一，如何才能有市場。第二，如何形成這個有市場的產(chǎn)品。包括它的供應(yīng)體系、技術(shù)路線、管理形成。第三，可持續(xù)盈利的方式，最終還是要掙錢。商業(yè)模式是緊緊圍繞著這三個要素來進(jìn)行的整體過程。

謝子聰說，全世界的商業(yè)模式有有三大類，第一類是歐美日創(chuàng)立的整車帶電池一塊銷售，由運營商、服務(wù)商和電網(wǎng)建立一個以充電樁為主的商業(yè)模式。第二類，電池租賃、裸車銷售，讓電動車的價格等于或者低于傳統(tǒng)車。但電池不是一個大家所想象的，跟傳統(tǒng)車一樣是一個儲能器，電池有生命周期的。第三類，電池的全生命周期和整車的全生命周期是不一樣的。整車有10年、15年的使用壽命。電池發(fā)展再好，也不可能達(dá)到10年、20年。五年壞了以后，第二塊電池誰掏錢、誰來買。現(xiàn)在是由于電動車還沒有大力發(fā)展，所以后電池危機還沒有爆發(fā)，所謂后電池危機，就是大家承諾買吧，電動車賣給你了，電池很快就壞了，大批的人來找整車廠，整車廠肯定不會賠。他轉(zhuǎn)給電池廠，電池廠也不能接受，誰接受誰死。危機在后面爆發(fā)，就會給剛剛發(fā)展起來的電動汽車沉重的一擊。

國家電網(wǎng)已經(jīng)宣布了商業(yè)模式，因為國家電網(wǎng)將是中國未來電動車能源供給的重要力量和主要力量。他所確定的換電為主、充電為輔，集中充電，電池租賃的商業(yè)模式，奠定了中國基礎(chǔ)設(shè)施的乾坤。除非他自己變，否則的話，未來五年建出來的網(wǎng)絡(luò)是以換電為主、充電為輔的，不管整車廠愿意不愿意，不管你接受不接受，他的基礎(chǔ)設(shè)施都是這么做的。

換電易形成商業(yè)壟斷

北京京華高科有限公司董事長翟東波表示，商業(yè)模式有它的規(guī)律，一個是能夠商業(yè)收入，第二是掙錢。換電站電動車廠家也不同意，其中有利益問題，包括補貼、包括其他方面。第二，整車控制因素。車用電腦，一系列的因素相關(guān)聯(lián)。第三，車輛不斷的進(jìn)步、升級問題。電池一旦被固化，升級就很困難。這三個問題不解決，整車廠很難參與進(jìn)來。整車廠不參與進(jìn)來，電力企業(yè)也很難有所為。

此外，電池廠商是否愿意。電網(wǎng)如果實施個換電方案，勢必要形成高度壟斷，數(shù)百家上千家電池企業(yè)很難進(jìn)入他們的選購范圍，電網(wǎng)有可能自己上電池廠，其他電池廠根本進(jìn)不來，或者只有極少數(shù)能夠進(jìn)來，準(zhǔn)入的門檻將會很高。而電池是有成本的，這個成本誰來承擔(dān)？如果由運營公司，包括電網(wǎng)公司也好，還是同一個運營機構(gòu)也好，他要承擔(dān)責(zé)任的，尤其是質(zhì)量問題。電動車在換電池的時候，要把整個成本都要折舊折進(jìn)去。

另外用戶在使用過程中也會遇到以下三個問題：

第一，換電池不方便，這里面主要是具體的位置。一般電動汽車都跑不遠(yuǎn)，如果換電站距離過遠(yuǎn)�，F(xiàn)在的換電站規(guī)模都是非常大，幾千平米。在城市不可能大規(guī)模設(shè)點。造價也非常高。如果超過幾公里，市內(nèi)換電成本非常高。換電的等待時間，很多老板自己開車，有沒有這個時間？換電聽起來三分鐘解決，很快。但是去換電很麻煩。如果他不在你家里或者單位里面，拐彎五公里、十公里，在北京地區(qū)沒有半個小時四十分鐘回不來。你的車電不多了，你根本開不到那去。你的車就是燙手山芋、寸步難行。

第二，電池歸換電公司所有，這個電池的性能是有差別的，有新的有舊的。不可能今天換了電池明天還一樣。電池的壽命、損耗每天都會產(chǎn)生。一般電池容量下降80%，一下子這個電池就不能再用了。百分之百和百分之八十是一個隨機數(shù)。你不知道它是多少。反正不一定是滿的，跑的歷程就差20%。

第三，剩余電量的核算問題。不可能走到換電站的時候你的電量剛好沒有了。換的時候這里面的電量不能折價回去，但是如果要折算，目前這個技術(shù)還不完備。

而充電站的商業(yè)模式是天然產(chǎn)生的，充電這個方案不存在可行性不可行性的問題，只是有好壞。慢充是充電站的首選，不用花費時間，表面上占了八個小時，實際上你在睡覺、帶工作。

商業(yè)模式要靈活多樣化

中科深江電動車輛副總經(jīng)理羅建表示，所謂規(guī)劃就是不規(guī)劃，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)首先是要靈活，可大可小。政府只需設(shè)立一個準(zhǔn)入機制，誰都可以去做。此外還要實現(xiàn)多樣化。全充全放對電池?fù)p耗較大，電池最適合淺充淺放�？斐渎�充都可以，只要能賺錢，哪里都可以建，以保證用戶隨時可以充電。

北汽新能源公司總工程師 廖越峰表示，主機廠在開發(fā)電動車的時候就考慮到現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)化了，目前基本上不用什么設(shè)施，電動車就可以進(jìn)入家庭，就可以進(jìn)入使用了。根據(jù)我們國家現(xiàn)在電動汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，五年以后，十二五期間我們才達(dá)到1%的年產(chǎn)量。保有量是產(chǎn)量的五倍，也只有5%的市場滲透率。按照每個小區(qū)里面有5%的人用電動汽車晚上充電，根本不會對小區(qū)負(fù)荷產(chǎn)生什么影響。而每一個車按照我們現(xiàn)在的設(shè)計，充電的時候不超過樓宇的電線。從基礎(chǔ)設(shè)施來講，根本沒有問題。實際上現(xiàn)在從主機廠的角度來看，并不需要特殊的基礎(chǔ)設(shè)施。北京曾考慮個人購車可以作為補貼的一部分送你一個充電樁，你可以選擇裝在你家里的停車場。也可以選擇裝在外面。現(xiàn)在我們起始的這一批客戶群體，都是家里的第二輛車，又是上班用的。這個完全能夠滿足他們用。根本沒有感覺什么不方便。對于個別的，大熱天堵車，跑出了這個范圍，有售后服務(wù)、緊急救援的方式加以解決。

魯東大學(xué)交通學(xué)院院長 王健表示，商業(yè)模式首先要尊重現(xiàn)有的技術(shù)水平。并盡快啟動市場。高鐵和電動汽車差不多是相同的時間，但是高鐵搞得非常好，原因可能是高鐵就是鐵道部一個部門管，生產(chǎn)運營容易一些。王健建議，應(yīng)單獨的成立一個電池的運營公司。引入交通行業(yè)參與，因為將來的車都是用戶來用，用戶就是交通行業(yè)。交通行業(yè)不是一個壟斷行業(yè)，這樣的話，矛盾能夠緩和一些。