進入全面深化改革的關(guān)鍵年，出租車改革卻突然站在了“風(fēng)口浪尖”。

隨著打車軟件、專車等互聯(lián)網(wǎng)催生的新形式、新業(yè)態(tài)對傳統(tǒng)出租車行業(yè)的影響逐漸顯現(xiàn)，出租車與“專車”之爭呈現(xiàn)愈演愈烈的態(tài)勢。近期，已有北京、上海、南京等多個城市陸續(xù)宣布“專車”違法或?qū)ζ溥M行叫停及整治。

與此同時，人民日報、新華社等媒體卻頻頻發(fā)文，指責(zé)出租車行業(yè)中存在的重堵不重疏、治標(biāo)不治本，靠壟斷利益生存等深層問題。

其中，新華社1月10日發(fā)文稱，破除出租車行業(yè)壟斷各方已經(jīng)呼吁多年，卻遲遲不見進展。如今的矛盾，是多年頑疾的爆發(fā)，但也是行業(yè)改革的契機。與百姓出行息息相關(guān)的出租車行業(yè)，在民意期待和各方圍觀下，不應(yīng)再拖延。

接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪的多位專家及政府人士認為，出租車行業(yè)目前存在的爭議，應(yīng)該成為整個行業(yè)進行改革和打破壟斷的契機。改革可以采取“負面清單”等模式，放寬行業(yè)準(zhǔn)入，打破出租車行業(yè)中存在的壟斷及特許經(jīng)營，并逐步增加出租車個體經(jīng)營的數(shù)量。

起因：“專車”爭議

打車軟件、專車等新方式和新業(yè)態(tài)，對傳統(tǒng)出租車行業(yè)的沖擊日益顯現(xiàn)，近期則有愈演愈烈的態(tài)勢。

目前，上海已經(jīng)查獲的沒有運營資質(zhì)的“專車”數(shù)量在20輛左右，其中，除了專車司機受到行政處罰外，運營公司也將收到上海交通執(zhí)法總隊開具的罰單。

上海市相關(guān)部門對外界明確表示，專車服務(wù)不能加入正規(guī)出租車序列，上海市實行出租車總量控制，目前上海出租車額度50000多輛，已經(jīng)多年沒有新的額度發(fā)放。而要成立一家出租汽車公司，必須首先取得車輛額度，沒有額度就沒有資質(zhì)。

官方的態(tài)度是，對于“專車”運營是否違法只看車輛屬性，行駛證上沒有營運資質(zhì)的就是黑車，而對于專車司機的資質(zhì)問題，上海市交通委表示，正在研究專車司機的資質(zhì)問題。

21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者發(fā)現(xiàn)，上海并非個例，從去年年底開始，已經(jīng)陸續(xù)有北京、沈陽、天津、南京、杭州、重慶等多個城市已經(jīng)展開針對專車的“整治”甚至對其進行叫停。

1月6日，北京交通執(zhí)法總隊明確表示，由滴滴、快的、憂步、易到用車等提供的專車服務(wù)屬變相黑車，并將大力打擊用手機軟件等從事非法運營的車輛。

交通部對此則公開表態(tài)稱，肯定“專車”這一創(chuàng)新業(yè)務(wù)對滿足運輸市場高品質(zhì)、多樣化、差異性需求具有積極的作用，專車是創(chuàng)新模式，但是禁止私家車接入平臺進行專車運營。

背后：出租車數(shù)量不足

出人意料的是，“專車”之爭卻引發(fā)了對于出租車運量以及出租車行業(yè)改革的關(guān)注，整治、叫停的背后仍有著強大的市場需求。

對此，發(fā)改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，“專車”服務(wù)應(yīng)該說受到了一定的歡迎，但要看到這個問題雖然表現(xiàn)是在“專車”上，但實際上根源還是在出租車上，人們在出租車上的需求不能得到滿足。

中國政法大學(xué)中歐法學(xué)院教授王軍也表示，在很多城市，出租車行業(yè)的管制有諸多不合理之處，已經(jīng)無法滿足現(xiàn)有交通需求。更應(yīng)從大局著眼，引導(dǎo)新技術(shù)對出租行業(yè)加以補充。

以上海為例，上海2013年的常住人口為2415.15萬人，而上海的出租車數(shù)量為49603輛(截至2014年6月)已經(jīng)多年沒有新的額度發(fā)放。此外，上海出租汽車平均運距從上世紀(jì)90年代約5公里增加至2013年的7.1公里，10公里以上車次占總服務(wù)車次比例從不足10%提高到20%。運距的增長導(dǎo)致出租車運轉(zhuǎn)周期變長，供應(yīng)顯得不足。

公開資料顯示，目前全國出租車運營模式主要有三種，一是上海模式，即“公車公營”，出租車的產(chǎn)權(quán)與經(jīng)營權(quán)統(tǒng)一并由公司規(guī)模經(jīng)營，公司則從政府獲得經(jīng)營權(quán)，公司負責(zé)購買車輛、招聘司機，公司和司機是雇傭關(guān)系，出租車司機的收入則由底薪+營收提成構(gòu)成。

二是溫州模式，即“個體經(jīng)營”，這種模式也是國外普遍所采用的模式。

第三種是北京模式，即“產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離”模式，出租車公司從政府部門獲得出租車經(jīng)營權(quán)，司機則出資購車，承擔(dān)運營費用，按月給公司上繳管理費。目前，全國80%的地區(qū)都在采用北京模式，司機不僅要出資購車，承擔(dān)運營費用，還需每月給公司上繳3000-5000的份子錢。

特許經(jīng)營以及嚴格的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致供需不平衡，使得“專車”應(yīng)市場需求而生，但在出租車特許經(jīng)營的模式下，專車要想壯大車輛隊伍，在牌照限制下也很難實現(xiàn)。

上海市交通委社會宣傳處副處長黃曉勇公開表示，面對有限的城市道路資源和市民出行需求，專車的出現(xiàn)也給交通主管部門提出了挑戰(zhàn)，這會進一步推動優(yōu)先發(fā)展公共交通的腳步。(責(zé)任編輯：韓杰)