在移動互聯(lián)網時代，距離人身體越近的終端設備越容易產生機會，于是有了之前的智能手機爆發(fā)，當下智能穿戴產品的群英逐鹿。面對著來勢洶洶的移動浪潮，汽車場景下的“中控屏”之爭，正暗流涌動。

有統(tǒng)計顯示，從全球角度來看，汽車用戶平均每天的使用時長在1.5小時。此外，加上車內獨立差異化的使用場景，讓更多的汽車、互聯(lián)網企業(yè)投身于未來汽車發(fā)展的潮流中。

新玩家已經下手

3月11日，蘋果正式推送iOS 7.1更新，增加手機中的CarPlay服務支持，只要將用戶的iPhone連接到啟用了CarPlay的汽車，可支持“電話”、“音樂”、“地圖”、“信息”和第三方音頻應用程序，并可通過Siri、汽車觸摸屏進行控制。

同時，作為蘋果最主要的對手，谷歌在今年的MWC(2014移動世界大會)期間，啟動了開放汽車聯(lián)盟(OAA)。“OAA”以Android系統(tǒng)為基礎，在與谷歌協(xié)商最適合于車用系統(tǒng)規(guī)格后，由谷歌負責軟件開發(fā)。而“OAA”的目標是進一步開發(fā)并優(yōu)化Android系統(tǒng)的汽車應用。

有汽車從業(yè)人士對新浪科技表示，汽車內的中控臺服務分為三個層級：影音娛樂、導航以及車輛參數(shù)控制。他指出，無論是蘋果的CarPlay還是谷歌的“OAA”，都僅涵蓋了前兩項服務，還沒有滲透到車輛參數(shù)控制的級別。

該人士稱，目前不會有汽車廠商會向蘋果公開旗下汽車的控制指令代碼，這部分屬于商業(yè)機密，所以短時間內蘋果的CarPlay還無法實現(xiàn)對汽車的參數(shù)設置和調整，雖然現(xiàn)在的CarPlay看起來只是蘋果對iPhone的一款投影產品，但蘋果最終的目的絕不會僅僅停留在表面服務的平移上。

這是一塊肥肉

前谷歌技術總監(jiān)，現(xiàn)任北京樂投科技有限公司CEO的邸爍也認為，無論是蘋果還是谷歌，最終要實現(xiàn)的是一個顛覆汽車領域的OS生態(tài)，“利用互聯(lián)網更加貼近用戶體驗的服務平移到汽車，逐步讓用戶以一個熟悉的操作習慣進入到汽車場景中，從而形成像iOS或Android一樣的口碑，最終憑借用戶的口碑向汽車廠商施壓，實現(xiàn)進入車輛參數(shù)控制層級，進而將服務OS化”。

而谷歌對抗蘋果的策略與其在智能機上采取的策略基本一致。谷歌會提供底層的核心基礎，個性及定制化的需求交給廠商，唯獨與智能機不同的是，系統(tǒng)將由谷歌負責開發(fā)，這也體現(xiàn)了谷歌對快速建立起規(guī)范化車內Android體系的訴求。

值得注意的是，在蘋果公布的已經加入CarPlay計劃的汽車廠商，同時也加入了谷歌的開放汽車聯(lián)盟。由此可見，汽車廠商還處于一個打算盤的階段，同時也不排除汽車廠商走出傳統(tǒng)思維，做出一款互聯(lián)網思維的智能系統(tǒng)。

在蘋果、谷歌紛紛布局汽車中控臺的“前裝”市場的情況下，汽車廠商一方面堅守最后的參數(shù)控制權限，一方面也在中控臺系統(tǒng)上下足了功夫。當下汽車廠商自主研發(fā)的中控系統(tǒng)主要分為兩類：一類具備車輛參數(shù)調節(jié)功能，一類只具備導航和娛樂功能。

前者的代表有Audi的MMI系統(tǒng)和寶馬的iDrive系統(tǒng)，兩者除集成了導航信息和娛樂系統(tǒng)外，還具備對車輛進行參數(shù)的調節(jié)。在MMI車載系統(tǒng)中的Car菜單中就可以對車輛進行多種選擇，根據駕駛員的不同駕駛需求對發(fā)動機、轉向系統(tǒng)、ACC自適應巡航進行調整，另外還可以對空調、舒適性配置等進行設定。

后者的代表有本田在新雅閣中控臺上集成的系統(tǒng)，雖然沒有參數(shù)調整的功能，但在這款產品上已經實現(xiàn)了類似CarPlay將手機屏幕完整投到中控臺的功能(目前只支持近期上市的部分Android手機)。

老玩家可據守核心技術

隨著移動互聯(lián)網的普及，大大加速了互聯(lián)網和汽車行業(yè)的融合。車企也在積極調整戰(zhàn)略，以尋求主動。即便如此，汽車行業(yè)近5年的產品周期也大幅度拖慢了中控系統(tǒng)的改進。日新月異的互聯(lián)網產品，在體驗上顯然會領先傳統(tǒng)中控臺一大截，這也令這批老玩家的地位岌岌可危。

就目前的體驗來講，汽車廠商自研的中控臺系統(tǒng)存在以下問題：

1.在倒車影像和中控系統(tǒng)間切換的響應問題，有時甚至出現(xiàn)死機；

2.在開車啟動時，中控系統(tǒng)的延時啟動；

3.雖然現(xiàn)在普及了語音技術，但對語音輸入指令和系統(tǒng)在汽車環(huán)境下的語義理解還需要進一步完善，最終實現(xiàn)全局語音操作；

4.系統(tǒng)架構不夠扁平，程序間的切換過于繁瑣。

畢竟汽車廠商各自擁有獨立的車輛參數(shù)控制系統(tǒng)，只要堅持不對外開放源代碼，憑借這一優(yōu)勢，從以下幾個角度入手依然有機會在與互聯(lián)網公司的競爭中占據主導位置：

1.提高中控臺的硬件配置水平，保障對軟件服務的支撐；

2.成立專門的團隊對中控系統(tǒng)做定期的更新維護，根據用戶反饋迅速作出反應；

3.與本地手機終端廠商合作開發(fā)，利用手機上的互聯(lián)網服務，彌補自己系統(tǒng)中的不良體驗。

4.合作或收購車載智能系統(tǒng)創(chuàng)業(yè)團隊，讓其產品成為自己品牌下的獨立選配裝置，彌補產品周期的硬傷。

5.著力改進現(xiàn)有產品體驗，與多家語音引擎廠商合作，完善全局語音控制，避免手控的出現(xiàn)。

新玩家堅持唯快不破

新玩家相比汽車廠商，他們更懂得用戶體驗的痛點，同時擁有用戶相對習慣的系統(tǒng)UI，以及在互聯(lián)網領域積累的用戶，可以幫助其迅速搭建其良好的用戶體系。但在整個系統(tǒng)生態(tài)領域，新玩家仍然有一些過不去的坎，令其在這一領域還沒有主導權：

1.汽車廠商對核心控制程序的封閉，限制了中控系統(tǒng)的功能；

2.對汽車行業(yè)了解不夠深入，致使在車內中控系統(tǒng)的服務，僅僅是其將移動互聯(lián)網服務的平移；

3.忽略網絡限制，致使系統(tǒng)可能無法正常服務，需要汽車廠商對數(shù)據流量卡的支持；

4.汽車產品繁多，每個品牌都需要根據車輛特性單獨適配。

新玩家的煩惱主要來源于核心技術不在本方，以及對汽車領域了解的不夠深入，但意在搶班奪權的新玩家們，還可以有更多的選擇：

1.憑借用戶熟悉的操作體驗，快速構建生態(tài)系統(tǒng)，加強平臺化推進；

2.與中低檔的弱勢廠商合作，降低合作難度，提高產品授權水平，從單點突破，由點及面；

3.快速挖掘車內環(huán)境下的用戶需求，迅速反應到產品服務上，緊密與移動互聯(lián)網結合，完善全局語音控制，在交互方式形成技術壁壘；

4.以補貼方式迅速擴大市場占有率，形成口碑。(責任編輯：韓杰)