“有20座超級充電站正在建設(shè)中，地點主要集中在北京和上海。”上海賽特康集團董事長龐雷1月16日對21世紀經(jīng)濟報道記者稱。

去年11月13日，賽特康投建的智能光伏充電站在上海松江區(qū)投入運營，被稱為全國首座由社會資本投建的充電站。據(jù)龐雷介紹，1月19日，賽特康在北京投建的首座充電站也將開始運營。

充電設(shè)施不完善，是目前困擾電動車市場化推廣的最大難題。國家電網(wǎng)在去年5月宣布放開充電站建設(shè)權(quán)限后，國家形成了兩條建設(shè)公共充電站的路徑：一是以國家電網(wǎng)為主的供電公司，負責建設(shè)城際間高速公路沿線充電站；二是社會資本建設(shè)城區(qū)充電站。

“2015年，我們計劃在北京、上海、深圳三地，建設(shè)100座超級充電站。”龐雷說。越早布局充電站，越能搶占城市優(yōu)質(zhì)地段，是說服社會資本在電動車保有量還很少的情況下，愿意投資進來的核心因素。

敲定靠服務(wù)費盈利模式

充電站如何盈利，是新能源汽車推廣政府部門和投資者們反復(fù)核算的核心問題。去年7月30日，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》，對電動汽車充換電設(shè)施用電實行扶持性電價政策，對經(jīng)營性集中式充換電設(shè)施用電實行價格優(yōu)惠，執(zhí)行大工業(yè)電價，并且2020年前免收基本電費。電價確定后，充電站的盈利模式開始建立。

政府部門是模式最初的設(shè)計者。按照深圳最初的想法，充電站投資方可以通過電價差價來獲得利潤：以電網(wǎng)供電價格為基準，充換電站經(jīng)營方最高可以上浮0.45元/度，將電賣給新能源汽車車主。

這種模式可以為充電站運營方獲得足夠的市場回報機制，比如深圳目前有800輛運行的比亞迪e6純電動出租車，每年要用4000萬度電，以每度電賺0.45元計算，服務(wù)這些車利潤高達1800萬元。

但后來的實際發(fā)展過程中，車主充電電價以電網(wǎng)電價收取，充電站運營方再收取一定的服務(wù)費的方式，在很多城市成為主流。兩種模式的區(qū)別在于，單獨收取服務(wù)費易于消費者理解。

以上海為例，目前采用的方式是，車主到公共充電站充電除了支付大工業(yè)電價0.57元/度外，再支付1.5元/度的服務(wù)費，充一度電總計費用為2.7元。

例如，一輛特斯拉Model S P85，充滿85度電需要229.5元，其官方公布的續(xù)航里程是502公里，特斯拉Model S P85的花費相當于一輛百公里油耗約7.65L的燃油車。

充電站投入方面，主要包括土地、基建成本和充電設(shè)備成本兩塊，很多城市為了鼓勵社會資本進入，拿地往往有優(yōu)惠；充電設(shè)備以每座充電站5-10個充電樁為例，需要大概60萬-150萬元。

國家和地方政府也在制定充電設(shè)備的補貼措施，深圳此前的想法是，補貼充電設(shè)施投入的30%，封頂為100萬元。未來，國家也可能出臺相應(yīng)的補貼，兩級政府補貼后，充電設(shè)施投入也不多。

據(jù)龐雷測算，當一個充電樁充電使用率達到2.5次/天時，充電站開始盈利。以電動車保有量增長預(yù)期，充電站的盈利時間需要7年。“這個時間不算長，也不算短，我們充分考慮了各種因素，這是保守的算法。”龐雷說。

充電網(wǎng)絡(luò)主體是社會充電站

1月，國網(wǎng)在京滬高速全程1262公里沿線建成了50座快充站，平均單向每50公里一座快充站。每座快充站規(guī)劃建設(shè)4臺120千瓦直流充電機、8個充電樁。

根據(jù)“構(gòu)建高速公路城際快充網(wǎng)絡(luò)”計劃，去年，國網(wǎng)公司在京滬、京港澳(北京-咸寧)、青銀(青島-石家莊)共建設(shè)快充站133座、快充樁532個，基本形成“兩縱一橫”高速公路快充網(wǎng)絡(luò)。2015年年初，京港澳、青銀高速也將投運。

但這不是電動車商業(yè)化推廣的重點。“第一步，首先是解決市內(nèi)上下班活動，所以很多車的續(xù)航里程設(shè)定在180公里內(nèi)。相當長時間內(nèi)，充電使用最多的應(yīng)該還是市內(nèi)。”一家新能源車企的研發(fā)人員稱。

市內(nèi)充電站的布局，未來可能類似于目前加油站的密度。“充電站是帶有壟斷性的資源型配置，對于社會資本來說，長期投資前景的吸引力還是很大的。”(責任編輯：韓杰)