2014年當?shù)吕�諾埃卸任巴黎市長時，民眾對他的評價頗高，多數(shù)人不在乎他的性取向，也不管他是否帶來了漂亮的GDP，他們關(guān)心的是巴黎的活力與文化(animation de la ville et la vie culturelle)。在這一指標上，法國老牌市調(diào)公司Ifop給出了81%的超高滿意度，而力挺這一結(jié)果的就是德拉諾埃于2011年12月5日開啟的Autolib共享電動車項目，一個被認為可以取代私家車的零污染出行方案。

最近兩年，中國也連續(xù)出臺了《關(guān)于積極發(fā)揮新消費引領(lǐng)作用，加快培育形成新供給新動力的指導(dǎo)意見》和《關(guān)于促進綠色消費的指導(dǎo)意見》等文件，加上新能源車的一系列刺激政策以及共享單車崛起的示范效應(yīng)，都讓共享汽車項目快速升溫。

但美好愿景下的現(xiàn)實又如何呢？

分時租賃概念升格為共享汽車，唯一沒進化的是成本結(jié)構(gòu)！

據(jù)不完全統(tǒng)計，中國分時共享汽車公司已有370多家，真正運營的不過100多家，其中90%以上是新能源車企設(shè)立的關(guān)聯(lián)公司，規(guī)模小但市場聲量可觀。

不過這一次，他們沒機會再克隆美國的創(chuàng)業(yè)公司，因為老牌共享汽車公司Zipcar早被租車巨頭Avis-budget收購，改名Turo的RelayRides也已遠離資本視野，而Getaround一直沒法與Uber和Lyft分庭抗禮，所以不少國內(nèi)的創(chuàng)業(yè)團隊都改道去法國取經(jīng)，但被視為圖騰的Autolib，他們當真學(xué)得來嗎？

先說業(yè)態(tài)。

Autolib并不是中國人想象中白手起家的創(chuàng)業(yè)公司，相反它是一個走了正常招標程序的公私合營的公共服務(wù)項目，是法國特殊經(jīng)濟體制下的副產(chǎn)品。

當初按照德拉諾埃的想法，巴黎市政府一次性投入了3500萬歐元在45個周邊市鎮(zhèn)建立了253個取還車點，中標運營的Bollore集團則為項目注資2億歐元，負責(zé)每年1億歐元的運營開支，收取利潤并承擔(dān)財務(wù)風(fēng)險。

這個玩法的實質(zhì)你可以理解為通過提供高質(zhì)量的公共服務(wù)，來抑制不正常的過度商業(yè)競爭，是此前成功的公共自行車項目Velib的延伸，這與中國的情況炯然不同。

在中國，十部委印發(fā)的《關(guān)于促進綠色消費的指導(dǎo)意見》是一份綱領(lǐng)性文件，只是籠統(tǒng)提到具備條件的公共機構(gòu)要利用內(nèi)部停車場規(guī)劃建設(shè)電動汽車專用停車位，比例不低于10%，引進社會資本利用參與充電樁建設(shè)和新能源汽車應(yīng)用服務(wù)。2016 年，公共機構(gòu)配備更新公務(wù)用車總量中新能源汽車的比例達到30%以上，到2020 年實現(xiàn)新能源汽車廣泛應(yīng)用。

《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020）》下面倒是有一個國家科技支撐計劃，有專項資金用于電動汽車的大規(guī)模分時租賃和集成示范運營。

但這更多是宏觀層面的引導(dǎo)，想如Autolib那樣由政府出資解決基礎(chǔ)設(shè)施，自己只做運營，幾乎是癡人說夢。在中國做分時共享，你跳不出重資產(chǎn)、重運營的藩籬。

再說成本。

Bollore對Autolib項目做過精確測算，如果每輛車2次/周出租，使用時長超過1小時的用戶達到8萬人，7年后就有望贏利，對這個可怕的財務(wù)模型，Bollore有兩手準備。(責(zé)任編輯：方向)